El Tranvía de Ubarri

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Imágenes: Archivo Histórico y Fotográfico de Puerto Rico (Colecciones Rodríguez y Allen Morrison)

Por Natalia Gulick de Torres

Como colonia española en el Caribe, Puerto Rico tenía una presencia importante en el comercio de la caña de azúcar y el café. Las haciendas cultivaban estos preciados cultivos tierra adentro. Para tener una manera eficaz y eficiente de transportar caña de azúcar y café desde las haciendas a los muelles, se instalaron ferrocarriles que rodeaban la isla. Como estas haciendas se encontraban por los montes, cada una tenía su propia línea de transporte hacia y desde las líneas principales en terrenos más planos. Sin embargo, aparte de estas líneas de carga que en ocasiones servirían para transportar pasajeros, Puerto Rico carecía de infraestructura de transporte público en las principales áreas metropolitanas hasta 1878 cuando el gobierno español emitió la Real Orden No. 78 al empresario y desarrollador inmobiliario Don Pablo Ubarri y Capetillo para la construcción y operación de un tranvía a vapor para el transporte de carga y pasajeros entre los municipios de San Juan y Río Piedras.

La ciudad de San Juan se fundó en 1521 y se construyó para convertirse en la nueva ciudad capital: el asentamiento original de Caparra, si bien se encontraba en un terreno rico y amplios campos, no tenía una ubicación ventajosa estratégica, ya que el islote tenía vistas a la bahía. El municipio de Río Piedras incluyó 12 barrios, siendo los más prevalentes Hato Rey, Cupey, Monacillo y Universidad. Con el auge de la población en la región, y el transporte creciendo entre las áreas residenciales y comerciales de los municipios, era evidente para el gobierno español que alguien necesitaba planificar un sistema de transporte público. Don Pablo Ubarri y Capetillo fue encargado de crear un tranvía y operarlo durante un período de 60 años, al final del cual el control se pasaría a manos del gobierno local. Durante el próximo siglo, la infraestructura del ferrocarril puertorriqueño floreció bajo varias empresas derivadas de la Tranvía de la Capital a Río Piedras de Don Ubarri y Capetillo. El sistema de tranvía terminó en 1946 después de décadas de declive, ya que el automóvil estadounidense llegó a la prominencia y las carreteras comenzaron a adelantar a la isla. Sin embargo, el tranvía histórico aún tiene una fuerte presencia en el área metropolitana. Todavía se ve en Santurce, donde las Paradas 22 y 23 son recordatorios de la importancia cultural del tranvía y el impacto positivo que tuvo en las comunidades circundantes.

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Cuando surgió la Revolución Industrial y los españoles comenzaron a extraer materias primas como la caña de azúcar, el café y el chocolate de la isla de Puerto Rico, se hizo evidente que era necesario crear un sistema organizado de transporte para llevar estas mercancías desde la región montañosa interior a la costa. Debido a la geografía de Puerto Rico, estas mercancías solo eran capaces de crecer y florecer en la rica tierra de las colinas y montañas ondulantes localizadas en el corazón de la isla. La ciudad noreste de San Juan era el modo más conveniente para los españoles de salir y llegar debido a su ubicación óptima frente a las rutas marítimas europeas y su bahía protegida. Los industriales españoles trajeron equipo ferroviario europeo a Puerto Rico y comenzaron a construir un ferro carril para conectar haciendas individuales a una vía que rodeaba la isla, con paradas en San Juan y otros puertos claves. La construcción de esta línea, propiedad de la empresa Ferrocarriles de Puerto Rico, fue laboriosa y laboriosa dada la importación constante de equipos y vías ferroviarias europeas. Construido con un medidor estándar, este circuito de 300 millas fue el primero de su tipo en América del Norte y Central, ya que no siguió las normas de los medidores de ferrocarril estadounidenses o canadienses. Las locomotoras utilizaron energía de vapor, viajando aproximadamente quince kilómetros por hora. Tomaban rutas directamente a través de los barrios obreros, que se formaron antes y con el desarrollo de la ruta ferroviaria.


Contribución a periodistas independientes


Cuando los puertorriqueños comenzaron a encontrar empleo trabajando en el ferrocarril y para el ferrocarril, se hizo evidente que la isla pronto vería un auge en la industria de las locomotoras. Al principio, los ferrocarriles eran simplemente un medio eficiente para que las haciendas distribuyeran sus mercancías desde las principales hasta el circuito del tren de carga, que transportaría las materias a los puertos y muelles de la isla. La línea desarrollada por el negocio Ferrocarriles de Puerto Rico fue tan utilizada y recibida positivamente, con el efecto combinado de la creación de empleos, la sostenibilidad y el desarrollo comunitario, que quedó claro que una línea de pasajeros tendría que ser construida. Después de décadas de esta línea de trenes industriales, el gobierno español se dio cuenta de los beneficios de desarrollar una locomotora mixta de pasajeros y carga entre los municipios del área metropolitana. Esto estimularía la economía dentro de la capital y proveería a ciudadanos de un medio sistematizado de viaje dentro y fuera de sus vecindarios.

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La Orden Real No. 78, establecida en 1878, presentó una propuesta para el diseño y la gestión del primer tranvía oficial. Esta orden fue radicalmente progresista por empezar la primera incursión puertorriqueña al transporte público, pero también fue tácticamente conservadora, requiriendo que un propietario del sector privado financiara los comienzos para asumir el riesgo y asegurar el éxito antes de entregar el liderazgo al gobierno de San Juan en 1938 con la expiración del documento. El empresario español Don Pablo Ubarri y Capetillo asumió la responsabilidad del proyecto masivo del ferrocarril por sugerencia de la administración municipal. Él tuvo que abordar varios aspectos de la gestión de una compañía ferroviaria después de ser nominado para ser el director del primer ferrocarril de pasajeros en Puerto Rico. Además de manejar la construcción y el diseño del sistema, fue responsable de establecer tarifas, gestionar las finanzas operativas, establecer la velocidad máxima, y diseñar de los vagones del tranvía. Es gracias a la visión de Don Ubarri y Capetillo que Puerto Rico tenía uno de los primeros sistemas de transporte público en las Américas, a veces rivalizando con la eficacia del área del metro de nodos globales principales debido a su selección de áreas de servicio y aspiraciones para la expansión de la compañía.

Los primeros tres rutas de ferrocarriles en Puerto Rico fueron el circuito de la isla operado por Ferrocarriles de Puerto Rico (eventualmente llamado American Railroad), el Tranvía de Ubarri, y la Compañía Férrea del Oeste que operó un tren conectando Cataño y Bayamón. La vuelta de Ferrocarriles de Puerto Rico / American Railroad fue construido para servir los negocios industriales como sistema de transporte de carga desde las haciendas hasta los puertos. El Tranvía de Ubarri corría siete millas y primariamente sirvió como transporte público entre San Juan y Río Piedras. La Compañía Férrea del Oeste operaba un ferrocarril de cuatro millas que era el segundo sistema de transporte de pasajeros en la región metropolitana. El tranvía de Don Ubarri y Capetillo fue el más influyente debido a la densidad de población que servía. La visión del empresario resultó ser tan exitosa que mientras el nombre original de la linera era “El Tranvía de la Capital a Río Piedras”, era comúnmente conocido como El Tranvía de Ubarri. La mezcla dinámica de programas dentro de los limites de Rio Piedras, como el recinto principal de la Universidad de Puerto Rico y sitios principales de actividad comercial e industrial. Elegir esta zona del área metropolitana como punto de partida fue una de las mejores decisiones tomado por Ubarri. Pero una de las desventajas principales del tranvía fue el largo viaje. Completar la vuelta entera de Río Piedras a San Juan tomó una hora en tranvía, pero media hora en automóvil. Dadas las pistas estrechamente colocadas, era difícil para los tranvías opuestos pasar unos a otros a alta velocidad. También compartir carreteras con automóviles resulto en que se quedaron atrapados en el tráfico diario de la carretera principal.

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El tranvía ganó el primer premio en la exposición de San Juan de 1893, donde Don Ubarri y Capetillo exhibió uno de los coches del tranvía diseñado por artesanos locales y decorados con materiales locales como maderas duras y caña. Ante tal éxito cuantificable, el número de pasajeros del tranvía creció y se hizo difícil para su equipo inicial de gestionar. El tranvía se enfrentó a reveses operacionales como fallas en el sistema eléctrico que resultaron en incendios ocasionales, que pusieron en peligro la vida de los pasajeros y del personal del tranvía. La popularidad del tranvía a menudo resultó en coches atestados los domingos cuando los residentes de San Juan harían viajes al Parque Borinquen con sus familias para recreación y relajación.

Además de la sobrecarga general, los coches llevarían las marcas de uso, con los asientos ensuciados y rotos, y las ventanas atascadas o inoperables. Sin embargo, con todos estos aspectos negativos, es importante entender que esto fue un resultado directo de la atención positiva y el uso que el tranvía estaba recibiendo y se desvaneció con el tiempo a medida que Ubarri y su empresa comenzaron a reflejar y mejorar. Don Pablo Ubarri y Capetillo falleció en el año 1894, después de ver su visión del primer tranvía de pasajeros de Puerto Rico realizado en 1892. La propiedad del Tranvía de la Capital a Río Piedras fue transferida al abogado neoyorquino William H. Thitchener por $125,000 USD – en este punto Puerto Rico había sido transferido a los Estados Unidos después de la Guerra Hispano-Estadounidense.

Mientras Ubarri puso la intención original del tranvía, las varias compañías estadounidenses que reclamaban la propiedad después de su paso avanzaron mucho su alcance e influencia. Después de ser comprado por Thitchener, el Tranvía fue adquirido pronto por J.G. White & Company en 1899 bajo el nombre de San Juan & Río Piedras Railroad. Luego la compañía se fracturó, con San Juan & Río Piedras Railway Company siendo legalmente responsable de las vías que corrían por terreno público, y San Juan Light & Transit operó el tranvía en áreas privadas. Ambas compañías decidieron cambiar de las vías europeas a vías estadounidenses y reemplazaron las vías por el área metropolitana entero a pistas eléctricas.

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Durante la época del San Juan & Río Piedras Railroad, la empresa tenía siete locomotores Baldwin, 20 coches pasajeros, y 20 coches industriales. Después de adquirir una planta eléctrica, la línea entera se convirtió en un tranvía eléctrica en vez de un tranvía de vapor y modernizó las próximas décadas. En 1901, la línea anteriormente conocida como el Tranvía de Ubarri se convirtió en Capitol District Route One con rutas en Río Piedras y el casco antiguo del Viejo San Juan. La expansión de San Juan Light & Transit extendió a los barrios de la Isleta de San Juan, corriendo por calles Recinto Sur, San Justo, Tetuán, San José, San Francisco y plazas Colón y de Armas.

La ruta se había vuelto tan popular que el San Juan & Río Piedras Railroad tuvo que comprar 17 tranvías eléctricos para su flota y se enfrentó a una expansión. Surgiendo de Parada 23, un centro de comunidad clave debido a su densidad de población y poder económico, la nueva línea se extendía hacia el norte a lo largo de la Calle del Parque hasta el Parque Borinquen y terminaba por Ocean Park. San Juan & Río Piedras Railroad invirtió en esta terminal a través de un teatro y un paseo tablado. El 1906 el San Juan & Río Piedras Railroad enfrentó otra adquisición cuando la empresa canadiense La Porto Rico Railways Co. compró San Juan Light & Transit y lo relanzó como Porto Rico Railway, Light, and Power Company. Porto Rico Railways Co. ordenó un nuevo tipo de coche suministrado por J.G. Brill, con un diseño abierto utilizando malla en los lados en lugar de ventanas y cuerpos de madera tallada montados en una base de acero. Además de actualizar el aspecto visual del tranvía, Porto Rico Railways Co. amplió la línea San Juan-Río Piedras al sur hasta Caguas, creó una nueva línea que se extendió desde el Parque Borinquen hasta Condado, y conectó la nueva línea de Condado a la original de Route One, formando una vuela cerrada por el área metropolitana.

En 1926, el tranvía modernizó por la última vez. El Puerto Rico Railway, Light, and Power Company mejoró su flota de nuevo para mejorar la comodidad del pasajero y la eficiencia sistemática. Seis coches nuevos fueron comprados de Perley A. Thomas Car Works, un proveedor de tranvía con sede en las Carolinas, que tenía la capacidad de 65 pasajeros y se actualizó de asientos de madera a cojines de cuero. También contaba con un sistema de puertas centrales que permitía el embarque doble, maximizando la velocidad en las paradas. Sin embargo, este mismo año la compañía tuvo que abandonar Route One cuando los Estados Unidos comenzó a desarrollar la industria automotriz más seriamente. El gobierno de Puerto Rico había decidido que Río Piedras a San Juan era más eficientemente viajado por un automóvil personal y ordenó el cese de la línea. Después de verse obligado a abandonar su principal fuente de estabilidad financiera, Puerto Rico Railway, Light, and Power Company enfrentó otro revés cuando el huracán San Felipe pasó por la Isla el 13 de septiembre de 1928. Los graves daños en las líneas del tranvía, así como en la estación central de Río Piedras, provocaron un abandono casi total. La compañía de tranvía intentó nacionalizarse en las décadas de 1930 y 1940, pero para el 1946 la era del tranvía en Puerto Rico, que una vez fue uno de los más impresivos del mundo, llegó a su fin debido a una grave falta de recursos y pasajeros.

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